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交通構成了人、物、資訊的流動，形成以城鎮為基準的叢聚與發散，也因此而造就了事件的發生、產業的興起、與就業的機會。換個角度看，也就是為了促進人、物、資訊的流通才需要交通的產生。缺乏了各個層級的交通，也就限制了某種程度的人、物、資訊的流通，甚至釀成了自我封閉性。每個地方的交通需求與問題都因著不同地區的人口密度、人口樣態、產業、地理區位、城鎮位階、時代變遷、與都市計畫理念等而相當不一樣。因此，若以中央政府的單一思考形成的政策來全國一體適用，就會對地方造成不當的浪費（例如許多鄉鎮閒置多年的立體停車場）或災難（例如東西向快速道路引致的水文改變帶來了前所未見的淹水）。
單就城鄉差異來看，都市的交通很便利，但卻常有塞車、難以停車、空氣污染、及系統性依賴等問題。相對的，鄉村通常不會塞車、很好停車、空氣清新、方便自己有車，卻有著公共交通不便利（特別是高齡化社會）的問題。斗六恰巧在此二者之間，二者的優點都有，也都不太夠；二者的缺點都有，但也都不那麼嚴重。若要探討斗六的交通問題，就得透過時代變遷、對外連結、有機成長、鄉村城市、生活價值、都市計畫、消費行為、與商家行為等面向來觀察斗六交通之樣態、問題、及解決方向。
其一，時代變遷面向：社會上常有一個經濟發展的迷思，即謂馬路夠寬才會有生意。因此，斗六某任市長的政績是「四年之內開闢或拓寬了七十二條馬路」。然而，觀諸全台各城市鄉鎮，越寬的馬路就會有越興盛的生意嗎？答案是否定的。再看歐美日本之文化觀光勝地，許多古老且狹窄的街道或石板路等，每年迎接數以百萬計的全世界旅客。從來不會有那個具有文化素養的城鎮會拆毀古老街屋來拓寬馬路，以方便更多遊覽車進城。相反的，一輛輛來自各地的遊覽車或轎車都停在一、兩公里外的大型停車場，而遊客則是徒步進城，一路飽覽文化與自然風光。反觀雲林縣則在近幾年中拓寬崙背中山路及林內中正路而拆毀了數十棟歷史街屋。街道寬窄與否不是以數字決定，而是以時代性的交通行為（車種、速度、數量等）及生活態度決定。牛車速度與馬車速度所需的街道寬度不一樣；自行車速度與機車速度所需的街道寬度亦不一樣；機車寬度與汽車寬度所需的街道寬度亦不同；鄉村與都市的交通密度不一樣，所需的街道寬度亦不同。因此，斗六如果毫不思考地將美國式汽車文化移入，現有的街道就會嫌不夠寬，路邊停車位就會永遠不夠。
其二，斗六是一個鄉村城市：鄉村城市的意思是指一個市鎮做為附近幾個鄉村的中心都市及對外交通節點，提供就業、消費、活動、對外通路等，白天人潮及車潮從四方進來，而晚上則四散回去。因此，不僅是上下班時的交通尖峰如何，更要考慮白天停車的困難度如何生成與解決。也就是說，斗六做為一個鄉村城市，就會有這方面特質的交通問題。每天晚上九點半以後至清晨七點半以前，斗六市中心的車輛通常有非常寬裕的車行空間與停車空間。而白天人潮自四方鄉鎮湧入後，就開始在各個人們需要處理事情、消費、就醫等地方活動。然而，這些地方並沒有預期如此多的人潮在某個時段內密集湧入，加上許多行業有「集市」的現象，也就產生交通上的滿溢效果，如同短時間內的驟雨令排水系統一時無法宣洩，就會釀成水患一般。
其三，一個城鎮的有機成長：當城鎮成長時，即需交通規劃應如何因應。城鎮的成長並不是圍繞著原有的生活中心而不斷地擴張而已。從一個一千人的小村莊，到一萬人的小鎮，而至十萬人的市鎮，其所增加的生活機能、人口密度、事務密度、活動密度與複雜度等都節節上升，也就增加了交通行為的密度與強度。當人口自然成長而增加了行政業務後，縣政府與市公所皆外遷至城鎮外圍，看似有帶動城鎮外圍成長的可能性。事實上，經歷了二十餘年，非但新縣政府所在之雲林路段成長甚少，反倒是增加許多人民洽公之不便與交通成本。換句話說，縣政府或市公所的新址並非自然成長所需，而是在特定目標下的規劃，也就背離了一個城鎮的有機成長。
其四，消費行為模式造成了交通需求的差異：斗六恰巧處在都市化與鄉村型生活之間，不但是因為人口數量與經濟發展樣態的關係，更是因為白天活動人口及晚上消費群眾中有許多是來自附近鄉村之故。觀察斗六地區的消費行為，大致還處在「功能式採購」樣態，而較少是「休閒式逛街」樣態。「功能式採購」的行為傾向於將車子停在特定商店前，採買所欲之物品後即離去，而不會在附近隨意逛逛。這般的「功能式採購」行為遇上停車大不易的太平老街，其所發生的馬路上（而非馬路邊）隨意停車（雖然會閃警示燈），常常是造成太平老街癱瘓的主因。
其五，錯誤的停車政策衍生新困境：斗六市在近幾年迅速出現了兩座巨型立體停車場及雲林溪加蓋停車場。然而，至今卻是常常門可羅雀。為什麼呢？源自於中央政府一條鞭式地獎勵各鄉鎮興建立體停車場，導致各鄉鎮一窩蜂地蓋出毫無道理的巨型停車場。而為了營運這些耗費鉅資的停車場，公所就將停車場附近的馬路邊都劃上黃線或紅線，透過阻絕路邊免費停車的可能，來逼迫人民將車停進付費的停車場。然而，這些停車場收費常以大都市的價碼來思考，而不顧鄉村地區的停車行為與消費價值觀，所以就招不太到客源。而人們在原有路邊停車空間被擠壓後，並沒有如公所所願進入付費停車場，反而是四處流竄去尋找任何可能的機會。再者，消費者如前述尚停留在「功能性採購」時，更不願將車停到較遠的付費停車場，而是直接停到所欲採買物件之店家門前馬路上閃閃燈即可。公所何曾想過：做為一個公務機關的基本責任是什麼？人們繳納稅金來養這些公務人員是為了什麼？不就是應該將地方經營成一個安居樂業的好地方嗎？公所不是不能有公共造產，但是，卻應該將人民生活基本需求排除在外，否則就是變相地增額收稅了。良好的交通就像是一個人有著暢通的血管一般，對於地方經濟發展至為重要。因此，如果斗六市公所能超越停車場的蠅頭小利，而是豪氣地向全國各地宣傳說，斗六有著全國最方便的停車空間，則不管對於招商開店或是吸引消費者前來購物閒逛，都將有著莫大的吸引力。
其六，不同的價值觀會造成不同的交通行為模式：斗六地區或附近鄉村人們的生活價值觀尚未發展到希望有好山、好水、好家園的層次，也就沒有注意到近年來斗六地區的空氣品質變差（如家中物品常蒙灰、氣喘兒增加快速等）。各地湧進斗六之汽車在塞車或慢速時會產生燃燒不完全的廢氣，或者更多的機車產生了更多的廢氣（在擁擠的西市場竟然常見到機車穿梭，夠厲害吧）。大都市才有的空氣污染竟然在斗六發生了。然而，並不是大都市就是空氣沒品質。荷蘭首都阿姆斯特丹是個很好的例子。在那裡，人們習於騎自行車，不但有專用的自行車道、自行車紅綠燈、自行車停車格（自行車多到需上下兩層停放），自行車還可順利上到軌道電車中，至目的地附近下車再繼續騎自行車。因此，整個首都的汽車車輛甚少，透過自行車與軌道電車的結合，不但沒有汽車壅塞及停車不易的問題，更一舉解決了都市空氣品質的問題。換句話說，如果斗六地區人們的生活價值觀仍停留在「開汽車就是有成就」的過時觀念中，交通問題與空氣品質問題就會不斷地加劇。
其七，都市空間觀念及實質配置導致交通的增加：功能區分式的都市計畫觀念將住宅區、商業區、工業區、農業區等生活與產業機能予以區隔，看似發展了專業化及隔離了可能的工業污染，但卻造成了交通成本與行為的大量增加。美國的郊區之大型購物中心是個典型例子。商業區的集中與專業化，看似方便消費者一次採買，但也衍生消費者非得開車至郊區採購的必要性。台灣的家樂福、大潤發、COSCO、斗六的全買等大賣場或許多的百貨公司都開始助長這般以汽車文化為主軸的生活方式及大量採買的消費行為。人們如果無法在步行範圍內採買生活必需品，就會開始製造許多車輛交通行為，也就相應地需要付出更多的社會交通耗損。
其八，住家及店家的佔用道路：許多店家的心態是很矛盾的，一方面希望顧客在其店前停車並入內採購，另一方面又怕被停車而不入內購物。更重要的是，店家幾乎沒有道路與騎樓是公共財的觀念，反倒是透過各種佔用行為來將店前馬路邊予以私有化，當然就導致沿街停車空間的大量減少了。佔用馬路的行為，以西市場最為嚴重；而其周邊之各主要商店街也盡是如此。換句話說，停車空間都被人心慾念吃掉了。
總括上述，斗六地區的交通問題不在於興建更多的停車場及不斷地拓寬馬路，而在於建構人民新的生活方式及公部門需有為人民著想的信念與施政。而解決交通問題更不在於硬體建設，而需全盤考量城鎮發展中種種時代脈動、消費行為、生活樣態、價值取向、產業狀況、城鄉發展等因素，方不至於不斷地上演鉅額浪費公帑又重重限制人民生活的錯誤交通施政。
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