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工業革命的巨輪於十八世紀中葉啟動後，製造業的生產力大增，從而激發了一般大眾的消費力。在消耗型經濟模式的主導之下，不可再生的自然資源（尤其是化石能源）被無限制地耗用。若依目前的使用速率加以推估，蘊藏於自然界的石油與煤炭這兩種化石能源將分別於數十年內及百餘年內耗竭。再者，石油與煤炭的大量開採與提煉過程衍生了嚴重的環境污染與工業災害問題，而使用化石燃料的發電廠、煉鋼廠與運輸工具則是空氣污染物及溫室氣體（二氧化碳）的主要排放源。
伴隨消耗型經濟模式而來的資源耗竭、環境污染與工業災害等問題已很清楚指出這種經濟發展型態是不可能持續的。聯合國世界環境與發展委員會(World
Commission on Environment and Development)乃於1987年以『我們共同的未來』(Our
Common Future)為題發表一份報告書[1]，倡議以永續發展的概念做為整合未來經濟政策的基礎。該委員會係由布朗特蘭(Gro
Harlem Brundtland)擔任主席，因此亦稱為布朗特蘭委員會。永續發展是一個劃時代的概念：傳統的思維將經濟發展與環境保護視為兩個對立的目標，因此只能在兩者之間加以權衡；而永續發展的概念則認為經濟與生態可以結合。
『我們共同的未來』報告書發表後二年，皮爾斯(David
Pearce)、 馬康迪亞(Anil
Markandya)、與巴比爾(Edward B. Barbier)三位經濟學者共同為英國環境部撰寫了一份報告書：『一個綠色經濟的藍圖』(Blueprint
for a Green Economy) [2]。他們從經濟學的角度闡明永續發展的意義及其可行性。綠色經濟這個名詞因此即被用來代表可持續的經濟發展模式。
一、綠色經濟倡議
聯合國環境計畫署(United
Nations Environment Programme)於2008年10月發起綠色經濟倡議(The
Green Economy Initiative) [3]，將綠色經濟定義為：能改善人類福利、降低不平等，同時不會讓將來的世代暴露於重大的環境風險與生態匱乏的一種經濟模式。
綠色經濟倡議是一項過渡到綠色經濟的全球計畫。其目標在於協助各國政府將經濟政策、投資與開支的方向調整至下列各部門，藉以將經濟發展模式逐步轉型為綠色經濟：清淨科技、可再生能源、改善的淡水供應、低碳運輸、改善的廢棄物管理、節能建築、永續農業、永續林業、與永續漁業。對這些部門的投資，將可促進經濟的永續發展、創造就業機會、消除貧困、同時減少自然資源的使用量、降低溫室氣體的排放量、以及削減廢棄物的產生量。
二、全球綠色新政
綠色經濟倡議發起之際，正值全球的金融與經濟遭逢嚴峻的危機。聯合國環境計畫署乃提出全球綠色新政(Global
Green New Deal)的構想，呼籲各國政府將其經濟刺激資金的一部份用於下列綠色經濟的相關投資，期能同時達成經濟復甦與經濟綠化的雙重目標：
1. 提高新舊建築物的能源效率；
2.
增加風力、太陽能、地熱能、與生質能等可再生能源的利用率；
3.
推廣油電混合車、高速鐵路、與快捷巴士運輸系統 (Bus Rapid Transit)；
4.
補強水資源、森林、土壤、珊瑚礁等自然生態系統；
5. 扶植永續農業與有機農業。
三、政府的角色
經濟模式的轉型必須依賴政府的積極介入。政府介入的方式可包括：(1)
制訂適當的產業政策，以促進綠色經濟的相關投資；(2)訂定獎勵辦法，誘導消費者逐步改變消費型態；(3)將經濟刺激資金的一部份用於綠色經濟的相關投資；(4)國營事業率先提高綠色投資；(5)政府的各項採購均以促進綠色經濟為導向；(6)
訂定汽車、電子產品、及家電等各類車輛、器具的最低用能效率。
我國在綠色經濟的推動工作還有很大的改進空間。在可再生能源方面，根據行政院公布的今年度重大公共建設計畫預算執行情形[4]，隸屬於經濟部的台灣電力股份有限公司於2010年總計980億2千9百多萬元新台幣的重大建設經費中，僅3.4%（33億4千1百多萬元）用於風力發電及太陽光電計畫；其中太陽光電第一期計畫預算6億5千萬元，截至8月31日其預算達成率僅有40.89%。再者，相較於歐洲聯盟及美國加州，我國可再生能源的發展目標明顯偏低。歐盟的目標是在2020年之前全歐盟總能源需求必須有20%來自可再生能源；美國加州的目標是在2020年之前其總電力需求必須有33%來自可再生能源；我國的目標則是在2025年可再生能源必須占發電系統的8%以上
[5]。
在大眾運輸系統方面，台灣高鐵的旅客人數已略見增高[6]；今年1-7月，有4個月份每月旅客人數超過3百萬人次；若能繼續提升車站轉乘服務，則旅客人數應會加速上升。台北捷運系統的營運較為順利，目前已有8條線通車；今年1-7月，計有6個月份的日平均總運量超過130萬人次
[7]。高雄捷運系統的營運情況則較不理想，紅線及橘線兩條線於2008年開始通車後，日平均總運量最高僅達155,125人次（2010年2月）[8]。
高雄捷運系統的缺點是目前僅有兩條線，乘客不易利用轉乘的方式前往目的地。增加運量的一個方法是增建捷運線。但捷運線的興建成本甚高，而且需時頗長。相較之下，快捷巴士運輸系統可稱為最符合成本效益的大眾運輸系統。因此，以快捷巴士運輸系統來彌補高雄捷運系統之不足是一個不錯的構想。
最早的快捷巴士運輸系統於1974年在巴西的古里提巴(Curitiba)市開始營運；其主要特點是設有必須購票後方能進入的封閉式車站，因此乘客上下巴士時不必驗票，而且在車站內可免費轉乘；在尖峰時段，平均時速約為20公里，每條線（單方向）每小時運量可達1萬5千人次。第二代快捷巴士運輸系統於2000年在哥倫比亞的波哥大(Bogota)市啟用（見圖1）；其主要改進特點是在每一車站設有可供數輛巴士同時停靠的位置，並設有超車線，因此任一巴士均可隨時進站離站，不必等前面的巴士離站後方能停靠；超車線的另一優點是可用於設置不必每站停靠的快車。第二代快捷巴士運輸系統的平均時速約為29公里，每條線（單方向）每小時平均運量可達3萬5千人次。
與一般捷運或輕軌運輸系統相較，第二代快捷巴士運輸系統的速度、運量、舒適度及服務品質均不遜色。在人口日漸往都會區遷移的台灣，大眾運輸系統的需求是一項必須面對的挑戰。目前僅台北市已興建較為完整的捷運系統，其他都會區的大眾運輸系統均不符需求。由於興建成本較低，需時較短，快捷巴士運輸系統將是疏解台灣都會區交通阻塞的一個良方，亦是一項符合綠色經濟原則的投資。
四、企業界的角色
企業界是經濟發展的主要推手，因此在綠色經濟的推動工作上亦應扮演不可旁貸的角色。在政府制訂適當的產業政策後，企業界當然應該掌握機會積極投入經濟轉型的行列。但即使在政府制訂適當的產業政策之前，企業界亦能在其營運的每一階段，包括產品設計、原料選購、製造、運輸、倉儲、以及銷售等作業，儘量遵循綠色經濟的原則。目前已有一些企業積極將其營運綠化。譬如，引進清淨科技，使用高能源效率的機器設備與車輛，節約用水，減少廢棄物的產生量，興建節能廠房，以及裝設太陽能電池板。
規模龐大的全球品牌(global
brands)可利用其對供應商及消費者的影響力來加速經濟轉型。譬如，企業界若能儘量推出符合綠色經濟原則的產品，則製造商與消費者即會很自然地參與了綠色經濟的推動工作。
企業界可將綠色經濟的推動工作視為其企業社會責任的一部分。營運的綠化兼有降低成本，提高利潤的功能；並能強化企業信念，留住優秀人才；企業形象亦會因營運綠化而獲得提升，從而贏得顧客與投資人的信任。
五、消費者的角色
經濟型態與消費型態的關係密不可分。消費者必須致力改變消費型態，方能加速經濟的轉型。目前綠色產品的價格往往較高，有機農產品即是一個明顯的例子，這是經濟綠化的一個阻力。但消費者若能逐步調整生活形態，在經濟能力容許的範圍內儘量購買綠色產品，藉以提高綠色產品的需求，則綠色產品的成本將會由於產量的增加而降低。
生活形態的改變是一種革命。它將會像工業革命一樣全盤改變人類社會的面貌。最有效的生活形態改變方法是將綠色經濟的觀念融入日常生活中。在購買商品時經常以求真的態度探討商品的綠化程度，俾能做一適當的選擇。
六、結語
消費型經濟模式是不可能持續的，在不可再生的自然資源即將耗盡之前，它必須過渡到綠色經濟模式，這是唯一的選項。經濟轉型的巨大工程必須依賴政府、企業界與消費者三方的協同推動。政府的首要責任是制訂適當的產業政策，以促進綠色經濟的相關投資，並誘導消費者逐步改變消費型態。企業界的角色是扮演過渡到綠色經濟的推手，逐步綠化其營運，將綠色經濟的推動工作視為企業社會責任的一部分。消費者的使命是改變生活形態；單一消費者的影響力雖然渺小，但當認同綠色消費的人數達到相當數目時，企業界必然會增加綠色產品，從而提升經濟綠化的動量。
七、參考文獻
1. World Commission on
Environment and Development, Our Common Future, Oxford University Press,
New York, 1987.
2. Pearce, D., Markandya,
A., and Barbier,
E.B., Blueprint for a Green
Economy, Earthscan, London, 1989.
3. United Nations
Environment Programme, The Green Economy Initiative,
http://www.unep.org/greeneconomy/
(Accessed September 1, 2010).
4.
行政院，99年度重大公共建設計畫預算執行情形，http://cmdweb.pcc.gov.tw/pccms/pwreport/showpeople_hm99.showhm99
(Accessed September 1, 2010).
5.
經濟部能源局，98-107年長期負載預測與電源開發規劃摘要報告，2010年2月。http://www.moeaboe.gov.tw/Policy/PoMain.aspx?PageId=polist
(Accessed September 1, 2010).
6. 台灣高鐵，營運年度概況，http://www.thsrc.com.tw/tc/about/ab_operate_year.asp
(Accessed September 1, 2010).
7.
台北大眾捷運股份有限公司，旅運量，http://www.trtc.com.tw/ct.asp?xItem=1058535&CtNode=24549&mp=122031
(Accessed September 1, 2010).
8.
高雄捷運股份有限公司，運量統計， http://www.krtco.com.tw/about/statistics.aspx
(Accessed September 1, 2010).
圖1 哥倫比亞波哥大(Bogota)市的快捷巴士運輸系統。資料來源：Wikipedia
網站，http://en.wikipedia.org/wiki/Bus_rapid_transit
(Accessed September 1, 2010)。
圖片作者：Millonario |
