黃台生

國立交通大學交通運輸研究所

副教授

一、綠色運輸之起源與定義

綠色運輸(green transportation)主要起源於1990年前後大氣臭氧層破壞的全球性問題。臭氧層破壞讓太陽紫外線直接照射到地球表面，不但引發人類易罹患皮膚癌之問題，亦會使全球暖化加劇。據研究破壞臭氧層之主兇為氟氯碳化物，其產生之最大來源為工業，其次為運輸部門。1997年12月聯合國「氣候變化綱要公約」締約國在日本京都召開第三次大會(COP3)，會中通過「京都議定書」(Kyoto Protocol)，明定39個公約工業國成員2008年至2012年六種溫室氣體：二氧化碳(CO2)、甲烷(CH4)、氧化亞氮(N2O)、氫氟碳化物(HFCs)、全氟碳化物(PFCs)、及六氟化硫(SF6)之減量。其中後三類氣體造成溫室效應能力最強，但對全球暖化的貢獻百分比來說，二氧化碳由於含量較多，所佔比例最大，約為55%。2005年2月16日京都議定書生效，世界各國都面臨溫室氣體減量之挑戰。2006年11月，聯合國氣候變化綱要公約締約國會議在肯亞奈洛比召開，呼籲各國政府正視全球暖化問題。因此，綠色運輸最直接的訴求即是回應以上當代全球性之重大問題：達成溫室氣體排放減量目標，回復地球臭氧層之保護【1】。

然而，在臭氧層破洞受到全球關注之前，自工業革命以來人類因追求物質與經濟發展，對地球資源之肆意耗用，造成雨林大片消失、地形大幅改變，導致許多物種滅絕、氣候變遷等生態問題，引發颶風、豪雨、酷冷、酷熱等氣候異常現象，以及山崩、海嘯、作物歉收、罕見流行病蔓延等巨型災禍，已使有識人士警覺到地球生態遭受嚴重破壞，不但造成大地反撲影響人類之生存發展，更會造成地球之毀滅。1980年國際自然保護聯盟(IUCN)、聯合國環境規劃署(UNEP)及世界野生生物基金會(WWF)三個組織共同發表「世界自然保育方略」(World Conservation Strategy)，首度提出永續發展的理念，強調整合發展與保育，將保育觀念融入開發過程中。1982年10月聯合國大會通過「世界自然憲章」，指出人類屬於自然的一部分，確定了國際社會對人與自然的倫理關係及其所應承擔之道德義務；同時也奠定永續發展的哲學基礎。1983年聯合國成立專責委員會-世界環境及發展委員會(World Commission on Environment and Development, WCED)，專門負責環境議題之關懷，並研提因應對策，以減輕人類對環境之破壞，維護地球生態之永續。運輸部門在此趨勢下，亦需做必要之配合，不但在交通建設上要考量對環境及生態之影響，研提最佳處理方式；運輸系統管理亦要加入減少環境衝擊、強化人與環境和諧、促使人類與生態永續之理念，稱為永續運輸系統(Sustainable Transportation System)【2】。

雖然「綠色運輸」與「永續運輸」各有其發展背景與明確目標，但就考量範圍來看，綠色運輸之減少溫室氣體排放，只是永續運輸減輕對環境破壞、維護地球生態永續之一部分；而且在運輸系統實質發展與管理之工作上，亦難以對兩者做明確之切割。因此交通部運研所(2007)「綠色運輸系統教育宣導網站規劃與建置維護」【3】中對綠色運輸定義分為狹義與廣義兩種，狹義之定義只指利用人力、動物力或再生能源為趨動力之運輸系統以及使用替代能源為趨動力之大眾運輸系統等；廣義之定義則為基於環境永續之前提下，具有溫室氣體減量效果、能源使用密集度及污染密度低等特性之所有運輸系統。

二、綠色運輸之內涵

基於綠色運輸狹義與廣義之定義，綠色運輸之內涵大致可以分為三大部分：

1.直接降低既有運具之廢氣排放或溫室氣體含量：

此部分主要包含車輛清淨能源之開發使用或車輛耗能技術之提升，如生質柴油之發展、油電混合車輛之發展、電動車輛之發展、氫動力車輛之開發、以及車輛省能裝置之發展等；其次則為藉由交通管理或駕駛行為之改進，間接達到降低車輛廢氣排放之目的，如提高路面之平整度；強化號誌連鎖或交通管制措施，提升車流順暢程度；教導駕駛平順駕車及注意行前準備，避免急加速急煞車等耗能駕駛行為，或因尋路而繞駛等。

2.藉由運輸系統之重組達成降低廢氣排放或溫室氣體含量：

主要內涵即藉由發展大眾運輸或推行車輛共乘，減少汽機車之持有及使用，以降低整體運輸系統之溫室氣體排放。進一步推動使用電力之軌道運輸系統，搭配使用自然力之自行車或步行做為接駁方式，使運輸系統整體成為一能源使用密集度及污染密度低之運輸系統。與此對應，大眾運輸系統之發展除提升本身之供應及服務水準外，亦需對自用小客車及機車做抑制性之管理，發揮拉力與推力相互強化之作用。因此，對自用小客車及機車所有抑制性管理之措施，包含加強違規停車取締、提高停車費率、減少停車供應、徵收通行費等一般性與針對性之管理措施，均屬綠色運輸之範疇。

3.重新形塑運輸系統與人類之關係

早期運輸系統中的很多問題，如道路堵塞、停車困難、交通安全等，都與自用小客車廣泛持有與使用有關；永續運輸期望降低運輸系統對生態環境之衝擊、維持運輸系統與生態環境之和諧關係，亦與自用小客車之廣泛持有與使用有關。因此，如何誠懇面對自用小客車之功能角色，回應永續運輸與綠色運輸對運輸系統之要求，形塑一終極且理想之運輸系統，為歐洲先進國家近十年來努力追求之目標。依其初步成果來看，其主要方向為提供人類生產生活所需之移動性服務(Mobility Service)，取代自己擁有交通工具並使用之傳統方式。在此構想下，小汽車之數量不必那麼多(傳統自己擁有並使用之方式，小客車之使用率平均一天不到4小時)，連帶停車空間之設置、甚至道路面積都可大幅減少，不但可以一舉達成減少地球資源耗用、使運輸系統整體能源使用密集度及污染密度低之目標，亦可使多出來的空間做更佳之使用，重新形塑人類更美好的生活空間環境品質。具體措施即希望整合各式大眾運輸、計程車、及租車，提升其服務品質與方便程度，取代自用小客車與機車之持有與使用。目前台北市推動之公共自行車，在概念上即與此有共通之處。

三、綠色運輸之推動策略

由以上說明可以了解綠色運輸並沒有明確的範疇，只有明確的目標。綠色運輸之內涵由以往一直在做但不見得做得很好之運輸系統管理、運輸需求管理、大眾運輸發展，到近年積極開發但不見得非常成功之清淨能源開發運用，到未來非常理想但仍看不出如何達成之全面推行移動性管理( Mobility Management )都是。其中有些已相對明確，有些還非常含糊；有些工作有其先後性，如抑制自用小客車應為全面推行移動性管理之先期工作，有些工作則可以獨立進行，如清淨能源之開發運用。因此，綠色運輸之推動基本上只能採取「可以做的、技術成熟的先做，民眾還不能接受的及發展還不成熟的慢點做」之「由點到面、寓宣導於實施」之策略。目前推動工作最困難的有兩點，一是清淨能源之開發還不夠成熟，以致石化能源仍是運輸系統能源之主流：其次，民意尚無法接受對自用小客車與機車之抑制，以致耗能技術發展之成果仍被自用小客車與機車使用之成長所抵銷。政府只能由發展自行車道、公共自行車、油電混合公車、電動車等可以做的先做，感覺有些零零星星，另一方面則持續加強交通管理、推動大眾運輸之發展，對自用小客車及機車加強管制，逐步將相關措施連接與整合，形成面狀甚至整體之綠色運輸系統。

四、結語

綠色運輸就其理念與目標都非常清楚，雖然推動清淨能源之使用即可直接且根本達成綠色運輸之目標，但目前石化能源在價格及使用方便程度上之競爭優勢均較高，以致清淨能源之發展使用推展並不順利。再加政府主管單位之權責劃分是依社會需要或政策需要而設置，如交通主管單位負責依民眾旅次需求推動道路建設及交通管理措施，其職責即在滿足民眾行的需要；而環保署則職司環境品質之監控與改進。在推動綠色運輸理念與民眾行的需要發生衝突時，環保署希望堅持理念，但交通主管單位仍需以民眾需要優先，因此綠色運輸之推動即陷入理念與實際之衝突中，形成今天似乎成效不彰之狀況。惟只要理念是對的，客觀環境終會改變，不同主管單位之衝突亦會逐漸消彌，綠色運輸仍有完整實現的一天。

五、參考文獻

1. 魏嬿玲，「綠色運輸系統之規劃」，國立交通大學交通運輸研究所碩士論文，2011年6月。

2. 張學孔，「永續發展與綠色運輸」，經濟前瞻76期，2001年7月。

3. 陳奕廷等，「綠色運輸系統教育宣導網站規劃與建置維護」，2007年11月。